Análise Multicritério aplicada à Política Ambiental

pelos:

Maria Albertina S. Narciso
Manuel C. C. Bucar C. Real

Maria de Lurdes R. Fernandes

I. Introdução

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O presente trabalho tem como objectivo identificar a aplicação da análise multicritérios em projectos de política ambiental. As decisões relacionadas com o meio ambiente são decisões complexas que buscam alcançar objectivos tangíveis e intangíveis, envolvem aspectos essencialmente quantitativos e/ou eminentemente qualitativos e os interesses em conflito que as cercam, são significativos. Tal dificulta o processo de selecção e o uso de instrumentos na escolha de alternativas de políticas, programas e projectos ambientais. O grande objectivo da avaliação de impacto ambiental, enquanto instrumento de política ambiental é tornar viável o desenvolvimento em harmonia com o uso dos recursos naturais e económicos, fazendo com que tais critérios ambientais sejam considerados, num processo de decisão.

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Na década de 70, muitos países industrializados estabeleceram políticas, nas quais os impactos ambientais passaram a ser considerados no processo da tomada de decisão, sendo a Análise Custo Benefício (ACB), um dos instrumentos mais utilizados (Baasch, 1995). Através da análise custo benefício é possível avaliar de maneira prática, o anseio de projectos, considerando suas repercussões no decorrer do tempo. Tal implica a enumeração de todos os custos e benefícios relevantes no processo em análise, tendo como objectivo maximizar o valor presente de todos os benefícios em relação a todos os custos, sujeito a restrições específicas. A principal limitação deste método é a de apesar de considerar alguns problemas de natureza qualitativa como os ambientais e os sociais, estes são traduzidos em valor financeiro e comparados por um único critério.

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Outro instrumento aceite no processo decisório ambiental tem sido a Avaliação de Impacto Ambiental (AIA). Este instrumento segundo Munn (1975) in Baasch (1995) visa identificar, prever, interpretar e informar sobre os impactos de uma acção sobre a saúde e o bem estar humano (inclusive a saúde dos ecossistemas, dos quais depende a sobrevivência do homem). As principais etapas de uma AIA são: identificação dos impactos, identificação das questões principais, estudos de base, previsão dos impactos, avaliação dos impactos e plano de monitoragem. É de primordial importância que os diversos actores do processo ambiental sejam identificados juntamente, com os seus interesses, uma vez que são eles os proponentes, os técnicos, as autoridades e órgãos governamentais e a comunidade afectada.

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A principal limitação da AIA é o facto de não passar de mais um elemento a ser analisado, não afectando a tomada de decisão. A flexibilidade entre a proponente do projecto e a empresa contratada para realizar o estudo, pode impedir a flexibilidade na análise do projecto. Outra limitação, é que o momento durante o processo de um AIA em que a comunidade expressa seus interesses é a audiência pública, mas nesta etapa a AIA já se encontra concluída, assim como a longa duração da execução e seu custo. Os projectos de política ambiental exigem tomadas de decisão, num ambiente participativo, que envolvem selecção de alternativas, eventos ou cursos de acção, os agentes tomadores da decisão, geralmente, possuem pontos de vista conflituosos e diferentes juízos de valores. Assim, os métodos multicritérios de análise de decisão são uma opção de integração destas diversidades.

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A questão ambiental tem uma natureza multidisciplinar que envolve julgamentos de valores sócio-económicos, ambientais e políticos (difícil de medir somente quantitativamente); actores cujas responsabilidades não são claras e apresenta muitos grupos de interesses, com objectivos conflituosos. O método multicritérios de apoio à decisão (MMAD) é uma análise multidimensional quantitativa, dependendo do contexto da decisão, que procura a opção de melhor desempenho, a melhor avaliação, o melhor acordo entre as expectativas do “decisor” e as suas disponibilidades considerando a relação entre elementos objectivos e subjectivos (a subjectividade é o motor de decisão) num sistema aberto. A análise multicritério segundo Baasch, (1995) surgiu enquanto crítica ao modelo racional da Teoria da Decisão, fundamentada na concepção de um único decisor, único critério, com informação perfeita.

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Na teoria das escolhas públicas, cada vez é mais comum avaliar alternativas políticas num contexto integrado e multidisciplinar, consequência lógica da estrutura interligada das sociedades, nas quais existem conflitos de interesses, efeitos externos e sociais nos diversos níveis.

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As várias teorias que originaram os métodos multicritérios foram a Teoria da Utilidade, a Teoria do Bem Estar Social, a Teoria do Mensuramento Psico-Sensitivo, a Pesquisa Operacional e Programação Matemática e Análise de Informações e Escalonamento. As diferentes escolas de decisão multicriterial são classificadas em três grandes famílias (Giangrande, 1988 in Baasch, 1995) que são a Teoria da Utilidade Multiatributo, os Métodos de Sub-Classificação e os Métodos Interactivos e segundo Roy, 1985 in Baasch, 1995 são denominados respectivamente de enfoque do critério único de síntese, que exclui a incomparabilidade, enfoque de subclassificação de síntese, que aceita a incomparabilidade e enfoque do julgamento local interactivo. As análises multicritério são técnicas de análise para tomada de decisão e planeamento, que se baseiam no princípio de que, para a tomada de decisão, a experiência e o conhecimento das pessoas é pelo menos tão valioso quanto os dados utilizados. Estas técnicas permitem avaliar critérios que não podem ser transformados em valores financeiros, sendo possível incluir no processo, as diferenças e os conflitos de opiniões (Schmidt, 1995). Neste tipo de análise multicritérios, não é necessário que todos concordem com a importância relativa dos critérios ou o ranking das alternativas. Cada um apresenta seus próprios julgamentos e contribui distintamente para que uma conclusão seja alcançada em conjunto. Tal permite a construção de uma base para o diálogo entre analistas e decisores, a facilidade em incorporar incertezas aos dados sobre cada ponto de vista e a divisão do processo de construção do modelo em duas fases distintas – construção dos critérios de avaliação.

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Nas abordagens multicritérios são estabelecidas metas para cada objectivo, para então, minimizar a soma dos desvios nos níveis realizados por cada variável para a qual há uma meta, uma imensa matriz com diferentes objectivos, metas e pesos, que evidenciam as diferentes perspectivas dos agentes envolvidos na escolha. O problema é a minimização que ocorre e está sujeita a uma série de restrições, que reflectem principalmente a procura dos recursos e o surgimento de conflitos entre a simultânea maximização e minimização de todos os objectivos. O nível de informações requeridas é muito grande e a implementação das metas pode ser outro problema.

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O método analítico hierárquico (AHP) de T. L. Saaty, pertence à terceira família de métodos de análise multicritério, a dos métodos interactivos ou de enfoque do julgamento local interactivo. Traduz-se numa metodologia flexível e poderosa de tomada de decisão que auxilia na definição de prioridades e na escolha da melhor alternativa, quando os aspectos quantitativos e qualitativos devem ser considerados. Permite decompor uma situação complexa e não estruturada nos seus componentes. Através deste método pode-se classificar as partes ou variáveis segundo uma ordem hierárquica, atribuir valores numéricos aos julgamentos subjectivos à importância relativa de cada variável e sintetizar os julgamentos a fim de determinar as variáveis que têm maior ou menor prioridade sobre os outros, de forma a agir da maneira mais conveniente para atingir a decisão. Este método é um processo de “racionalidade sistémica”, permitindo considerar um problema como um todo e analisar a interacção simultânea dos componentes que constituem a sua hierarquia. As etapas deste modelo são basicamente a estruturação da hierarquia, a agregação das preferências e a operacionalização da matriz de referência (vector de pesos, consistência e valoração).

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No fluxograma geral do AHP devem ser incluídos detalhes relevantes, de tal modo que inclua todos os elementos importantes para a avaliação e se necessário no desenrolar do processo mudar os elementos, considerar o ambiente que cerca o problema, identificar as questões ou atributos que contribuam para a solução e por último identificar os participantes associados com o problema.

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Os julgamentos ou agregações das preferências dos actores, são dados na forma de comparação para a par entre os elementos de cada estrato em relação a um objectivo do nível superior da hierarquia ou, dado um critério e duas alternativas A e B, analisa qual a alternativa que mais satisfaz e quanto mais em relação ao critério considerado. Para tal julgamento utiliza uma escala de referência de 1 a 9 para avaliação, onde 1 – igual importância; 2 – pequena importância da primeira sobre a segunda; 5 – importância grande; 7 – importância muito grande e 9 – importância absoluta (2, 4, 6 e 8 são valores intermediários). Os resultados obtidos, através da comparação paritária são colocados numa matriz A quadrada nxn. A terceira etapa consiste no cálculo dos pesos dos componentes dentro de cada estrato da hierarquia e da consistência dos julgamentos dos participantes. A partir dos resultados inseridos na matriz, que mostram a comparação, visaulizam-se os autovetores e autovalores. O autovetor dá a ordem de prioridade e o autovalor é a medida de consistência do julgamento. A relação entre o índice de consistência (IC) e o índice aleatório ou randômico (IR) é chamada de razão de consistência, que deve ser menor que 0,10. Esta razão permite avaliar o grau de violação da proporcionalidade e transitividade dos julgamentos dos actores. O método hierárquico de Saaty tem sido aplicado para diferentes situações, conforme se apresenta, no capítulo seguinte, assim como outros métodos de análise multicritério.

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II. Casos práticos da aplicação da análise multicritérios a projectos de política ambiental

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Gestão dos resíduos sólidos

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A crise dos resíduos sólidos tem-se intensificado, à medida que as decisões são tomadas, baseadas principalmente nos indicadores técnicos, económicos e políticos, isoladamente (Baasch, 1995). As decisões relativas à gestão dos resíduos sólidos fundamentam-se em parâmetros puramente técnicos de projecto, os quais fundamentam a utilização dos resíduos, desde o tipo de recipiente ideal para acondicionamento, definição do roteiro da colecta até o projecto de tratamento e/ou destino final. Esses parâmetros baseiam-se em dados internacionais. A forma de promover a gestão dos resíduos com maior eficiência é através da integração das diversas etapas e não administrá-las separadamente. Assim, a selecção de técnicas, tecnologias e programas de gestão, dá-se em função de metas e objectivos pré – estabelecidos.

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O lixo por ser altamente estigmatizado, assim como a poluição e o risco, causa stress físico e emocional entre a população afectada. Os indicadores técnicos da forma rígida e isolada, têm cooperado com estes conflitos, enfatizando opiniões pré – formadas. Hoje, a questão da solução para os resíduos passa pela questão da “não produção”, para isso, é necessário mudar hábitos, estilos de vida e educação, indicadores não inseridos nestes parâmetros técnicos. Partindo do princípio de que a questão do lixo tem-se colocado como complexa e de difícil solução pelos municípios, Baasch (1995), socorrendo-se da metodologia de Saaty, construiu um Sistema de Informação Gerencial- Sistema de Apoio à Decisão (SIG-SAD) para a gestão dos resíduos sólidos nos municípios catarinenses, na forma de um programa computacional, caracterizado principalmente, pela facilidade de entendimento e utilização. Este instrumento possibilita que cada município estruture um problema hierarquicamente, através de processo participativo e decidir, fundamentando-se em alternativas de acções geradas no processo decisório, permitindo então um processo de decisão mais democrático, no qual as responsabilidades também ficarão distribuídas entre os diversos actores. Baasch (1995) dividiu o trabalho em três etapas. A primeira foi um estudo experimental nos municípios, a segunda foi a construção do sistema computacional e a terceira a aplicação num dos municípios da amostra. A escolha dos seis municípios catarinense (Blumenau e Pomerode, Criciúma e Nova Trento e Florianópolis e Biguaçú) que representam a amostra, foi feita em função da origem étnica e do porte. O autor analisou a situação da gestão dos resíduos sólidos nos municípios, com o fim de conhecer as diferenças e aspectos comuns entre os municípios, de forma a canalizar o raciocínio para a aplicabilidade e adequação do modelo a cada realidade. Esta pesquisa durou um ano e meio e a amostra em termos de dados considerou o período de 1988 a 1993. Foram abrangidas as áreas administrativa, jurídica, financeira, planeamento, educação, obras e serviços públicos, saúde, desenvolvimento comunitário e associação de moradores, entrevistados por via de um questionário a 50 indivíduos, que exercem influência relevante no processo decisório, relativo ao lixo, nos diferentes municípios. O questionário referia a percepção individual sobre o lixo, processo de decisão e onde as preferências dos actores foram captadas. Baasch observou que apesar de alguns actores acreditarem que os factores predominantes no processo decisório são o político e o económico, nos julgamentos de valor, os que receberam maior nota foram o ambiental e o social, seguidos do técnico e cultural, existindo uma tendência dos actores em priorizar os critérios relativos às suas áreas respectivas. Os critérios considerados por Baasch, como influentes no processo decisório da gestão do lixo, foram os critérios políticos, técnicos, administrativos, económico – financeiros, legais, ambientais, culturais e sociais, sendo que para cada um dos critérios foram gerados indicadores para apoio às decisões.
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O sistema computacional desenvolvido por Baasch implementa o modelo Saaty e aplica-o empiricamente no município de Florianópolis, tendo como objectivo o destino final dos resíduos domésticos gerados e diante de um cenário onde o destino dos resíduos gerados no município estava num impasse, pois a empresa contratada para este serviço, realiza-o sob a ordem judicial. O modelo foi aplicado com a participação de sete actores representativos do município. O resultado da aplicação reflecte as preferências dos diversos actores as quais agregam informações baseadas tanto em valores objectivos como valores subjectivos, como crenças e interesses.

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Rodoanel – empreendimento rodoviárioO Rodoanel é um empreendimento rodoviário com objectivos múltiplos, que tem como função principal desviar do perímetro urbano da região metropolitana os veículos de passagem e de cargas, atendendo às necessidades de transporte de cargas e de transporte de passageiros. Tem um grande potencial como elemento estruturador do uso e ocupação do solo e do processo de expansão urbana, em áreas sem limitações de carácter ambiental. Os estudos de impacto ambiental (EIA) analisam as consequências ambientais de importantes projectos, atendendo ao envolvimento dos diversos agentes da sociedade na fase de planeamento dos empreendimentos, através de audiências e reuniões. A fase do sucesso ou não de um empreendimento como o Rodoviária é a fase de estudo de alternativas, parte integrante de um EIA. Uma análise de decisão multicriterial, baseada na interactividade com os diversos agentes da sociedade, pode auxiliar tecnicamente na escolha de uma alternativa de traçado mais adequada de uma nova rodoviária, tendo em conta os custos de obra, aspectos geométricos, aspectos geotécnicos, entre outros, e as características sócio ambientais como os ruídos, entre outros. A decisão política de implantação do actual empreendimento Rodoanel, no Brasil foi tomada em 1997, estabeleceu-se o Trecho Oeste como o segmento prioritário, sendo o seu EIA realizado em 1997. Na tabela que se apresenta (Modelo da Hierarquia de Critérios e Indicadores) é efectuada uma análise de decisão da escolha dos factores relevantes para a decisão.

O modelo indica a viabilidade de aplicação e aponta algumas vantagens na sua utilização e é considerado como uma contribuição para a tomada de decisão, em nível estratégico e preliminar, para a classificação e selecção de alternativas do traçado para rodovias. Durante o período de construção do Trecho Oeste foi realizado o EIA dos demais trechos, concluído em 2002. Devido aos conflitos existentes entre os diversos actores envolvidos, o Ministério Público Federal do Brasil entrou com uma acção judicial que paralisou o licenciamento em Outubro de 2003. No 2° semestre de 2003, o empreendedor do Rodoanel, a DERSA apresentou um EIA exclusivo do Trecho Sul. O documento foi considerado insuficiente pelo Conselho Estadual de Meio Ambiente de São Paulo (CONSEMA) para a concessão de licença ambiental, o governo do estado preparou e divulgou no início de 2004 a Avaliação Ambiental Estratégica (AAE) do Programa Rodoanel Mário Covas, aprovado em Setembro de 2004. Apesar do procedimento de AAE ter-se realizado, não atingiu um dos principais objectivos que justificariam a sua própria criação. Um dos principais factores, reside no facto do estudo ser feito em fase já adiantada do empreendimento, não permitindo, a abertura de alternativas para outras soluções, diante do problema de tráfego que não passe obrigatoriamente pela construção do Rodoanel, apenas como um elemento de validação da obra. Não obstante, é relevante, mesmo que tardiamente, a elaboração deste estudo detalhado em termos de planeamento, com repercussões ambientais, diante de uma situação em que se analisam diversas variáveis (económicas, políticas, ambientais e sociais). Através dos resultados das entrevistas realizadas com diversos agentes da sociedade, os aspectos ambientais foram considerados como os mais preocupantes para a sociedade como um todo, em face de um empreendimento rodoviário. Assim, entende-se que a alternativa de traçado recomendada é a que apresenta impactos ambientais menos críticos.

A Produção de Biodiesel
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Há várias fontes para a produção do biodiesel, tais como a soja, canola, dendê, amendoim, mamona, cana-de-açúcar e outras, como o nabo, pinhão bravo, pequi, carnaúba, cocos que podem ser utilizadas na produção de biocombustíveis. Os critérios investigados para cada cultura foram a percentagem de óleo, meses de colheita, rendimento em óleo (t/ha), produtividade média kg/ha, custos de produção e preços dos óleos. A partir desta selecção, foi utilizado para análise e classificação das oleaginosas, por ordem de importância, um software de análise multicritério. A oleaginosa Soja apresentou o melhor resultado com base nos critérios investigados em relação às demais oleaginosas, seguindo-se em ordem decrescente de importância as oleaginosas Dendê, Canola, Mamona e Amendoim, para o potencial de produção do biodiesel. O biodiesel pode ser definido como combustível natural usado em motores diesel, produzido através de fontes renováveis e que atende às especificações da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). Com o objectivo de analisar as acções possíveis e de acordo com os vários critérios, simultaneamente, foram seleccionados cinco potenciais oleaginosos para produção de biodiesel, Dendê (Elaeis Guineensis N); Colza ou Canola (Brassica napus); Mamona (Ricinus communis); Amendoim (Arachis Hipogaea); Soja (Glycine max). Os critérios investigados para cada cultura foram: óleo; meses de colheita; rendimento médio em óleo (t/ha); produtividade média kg/ha; custos de produção e preços dos óleos e os respectivos pesos, optou-se por utilizar um só peso por critério. Na especificação da importância relativa dos critérios para avaliação, os maiores pesos foram dados para os critérios que envolviam valores unitários, os quais afectavam directamente o lucro. De seguida, tiveram maior peso, os critérios de rendimento e produtividade (T/ há), e por último tiveram menores pesos, os critérios de conteúdo médio e meses de colheita, por afectarem em menor escala o lucro final. A partir desta selecção, foi utilizado para análise e classificação das oleaginosas, por ordem de importância, o Software de Análise Multicritério, Decision Lab. As possíveis acções estratégicas são: dendê; canola; mamona; amendoim e soja.Os critérios foram: Conteúdo Médio Óleo; Meses de Colheita; Rendimento Médio em Óleo; Produtividade Média; Custo de Produção e Preço.Com esses critérios e as acções definidas, empregou-se o software Decision Lab que utiliza a metodologia multicriterio Promethee e obtiveram-se um conjunto de prioridades.

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Das cinco culturas de oleaginosas com potencial para a produção de biodiesel, Dendê (Elaeis Guineensis N), Colza ou Canola (Brassica napus), Mamona (Ricinus communis), Amendoim (Arachis Hipogaea) e Soja (Glycine maxt), a oleaginosa Soja apresentou o melhor resultado em relação às outras oleaginosas, seguidas em ordem decrescente de importância das oleaginosas: Dendê, Canola, Mamona e Amendoim, para o potencial de produção do biodiesel.
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Avaliação ambiental da rede ferroviária de alta velocidade em Portugal

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Os autores M. Coutinho, e outros (2004) no âmbito da realização da avaliação ambiental estratégica da rede ferroviária de alta velocidade em Portugal, procederam ao cálculo dos custos externos totais associados ao sector dos transportes de passageiros na área de influência da rede, considerando as origens e destinos. Os cálculos tiveram por base as componentes de custo e respectivos valores médios europeus constantes do estudo External costs of transport in western Europe (Infras & IWW, 2000).
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Com a entrada em funcionamento do comboio de alta velocidade (CAV) constata-se que, em 2010, os custos externos totais associados ao sector dos transportes, considerando todas as origens e destinos da rede ferroviária de alta velocidade, baixam cerca de 92 milhões de euros. Este decréscimo deve-se sobretudo à passagem de uma fracção da quota de mercado que habitualmente utiliza o meio rodoviário particular para este novo meio de transporte, reduzindo-se assim substancialmente os custos ao nível das categorias de custo acidentes, alterações climáticas e poluição atmosférica. Este valor é relevante, visto que o número total de pessoas transportadas cresce 7%, confirmando que o transporte ferroviário é um meio de transporte mais sustentável que o rodoviário. Em 2025, com o aumento substancial da participação do CAV na quota de mercado, em detrimento dos meios de transporte habitualmente mais poluentes (veículo ligeiro e avião), assiste-se a uma redução dos custos mais significativa, atingindo valores na ordem dos 20% para acidentes, 15% para a poluição atmosférica e natureza e paisagem e quase 10% para as alterações climáticas.

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Um sistema de transporte desenvolvido permite o fácil movimento de mercadorias e de pessoas, promovendo as ligações inter e intra regionais. No entanto, o grande aumento na procura dos transportes rodoviários e aéreos, transformou este sector no principal contribuinte para diversos problemas ambientais e consequentemente de saúde pública na Europa (EEA, 2001). Estes problemas que se reflectem em diversos impactes ambientais associados aos vários modos de transporte, podem ser qualificados sob a forma de um custo monetário definido, o qual corresponde aos custos sobre a sociedade. Estes custos não se encontram incluídos no preço do transporte e denominam-se por custos externos dos transportes (ao nível do impacto ambiental). Os custos externos, são por definição, os custos suportados por outros que não os utentes do sistema, podendo-se incluir o resto do país, continente, planeta ou até as gerações futuras (Mayeres et al., 1996). Estes custos resultam em primeiro lugar do uso dos transportes, directamente relacionado com as elevadas externalidades dos acidentes, poluição atmosférica, ruído e alterações climáticas. No entanto, existem custos associados à construção e presença de infra-estruturas e veículos, os quais se reflectem na natureza e paisagem e nos efeitos urbanos (Tinch, 2001). A emissão de poluentes atmosféricos associados ao uso dos transportes é claramente uma externalidade que pode actuar do local ao global. A emissão de gases é responsável, a nível local, sobretudo nas áreas urbanas, por perturbações na saúde das populações e danos no ambiente e edifícios. Já a emissão de gases com efeito de estufa sobretudo dióxido de carbono, contribuem para o impacte no clima da Terra, aumentando a desertificação e aumento do nível médio da água do mar (EEA, 2001). Refira-se que o sector dos transportes é o consumidor energético que mais cresce. Na Europa, mais de 30% da energia é consumida pelo sector dos transportes, sendo este a maior fonte de CO2 antropogénico. O transporte rodoviário é o maior contribuinte para estas emissões, com valores na ordem dos 84% em 1998 e 92% em 2000 (EEA, 2001). As externalidades associadas aos acidentes são mais elevadas que qualquer componente de custo ambiental considerada. Outros problemas, como os resultantes de barreiras nas comunidades e ecossistemas, a falta de estética das infra-estruturas de transporte ou a deposição dos veículos em fim de vida e pneus, são efeitos negativos reconhecidos mas menos significativos ou menos compreendidos (Tinch, 2001). Os custos externos surgem como um indicador de integração dos aspectos ambientais nas estratégias da política de transportes e de apoio à decisão. Este indicador, juntamente com outros indicadores constantes do Transport and Environment Reporting Mecanism (EEA 2000, 2001, 2002) permitem monitorizar a integração das estratégias de transporte e ambiente, sendo uma importante ferramenta no quadro da avaliação de impacte ambiental.
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O cálculo dos custos externos do sector do transporte à luz do regime jurídico de avaliação de impacte ambiental (Decreto – Lei n.º69/2000, de 3 de Maio) além de permitir justificar, ou não, a implementação de um dado projecto, permitirá também comparar várias alternativas de projecto, facilitando a selecção da que melhor responde à redução das consequências sobre o ambiente resultantes da construção e exploração do projecto. Esta ferramenta tem a vantagem de, no quadro da avaliação de impacte ambiental, funcionar como uma análise multicritério na qual se juntam diversas variáveis ambientais e sociais (variáveis de custo), obtendo-se no final um valor monetário que apoia a decisão política a tomar.

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Em Portugal, na sequência da realização da avaliação ambiental estratégica da rede ferroviária de alta velocidade, para o transporte de passageiros, procedeu-se ao cálculo dos custos externos associados aos cenários com comboio de alta velocidade e sem comboio de alta velocidade (CAV). Este estudo permite quantificar o desempenho ambiental deste novo meio de transporte, apoiando a decisão política a tomar. O cálculo dos custos externos foi possível pelo conhecimento da quota de mercado do CAV e dos restantes tipos de transporte na área de influência da rede, ou seja, considerando todas as origens, destinos associados à RFAV: Vigo, Braga/Barcelos, Porto, Aveiro, Viseu, Coimbra, Leiria, Lisboa, Évora, Badajoz, Madrid, Faro, Huelva. Obteve-se deste modo, para o período de 2010 a 2025, a relação de viagens nos vários modos de transporte para o cenário sem CAV e para o cenário com CAV. Teve por base as seguintes categorias: acidentes, poluição atmosférica, alterações climáticas, ruído, efeitos urbanos e processos a montante associadas aos transportes de passageiros (rodoviário, ferroviário e aéreo).
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Para determinar os custos externos totais dos transportes na área RFAV, assumiram-se os seguintes pressupostos: a relação da percentagem de viagens por tipo de transporte é igual à relação da percentagem de pkm por tipo de transporte. A relação da distribuição dos passageiros entre tipos de transporte, com CAV e sem CAV, é a mesma para 2010 e 2025. Segundo este cenário, com a entrada em funcionamento do CAV, há um incremento do volume total de pkm de cerca de 7%, que se deve ao volume de novas viagens (efeito de indução). A quota de mercado do CAV em 2010 é de 129,3%, o efeito substituição é de 13,6% e o efeito de indução é de 7,1%. Em 2005, a quota de mercado do CAV sobe a 31,8% e o efeito de substituição é de 23,5%, o efeito indução é de 12,2%. Do total dos passageiros que utilizam o CAV, 66% estão associados ao efeito de substituição e 34% ao efeito de indução. Efeito de substituição, consiste no número de passageiros que, oriundos de outros modos de transporte, passam a utilizar CAV. O efeito de indução tem em consideração o número de novas viagens induzidas pela própria existência do CAV. Com a construção da rede ferroviária de alta velocidade, os custos externos totais associados aos transportes reduzem cerca de 6,7%, neste cenário o veículo ligeiro é responsável por 86% dos custos. A taxa de redução dos custos por tipo de transporte oscila entre os 10,5% para o veículo ligeiro e os 43,6% para o ferroviário tradicional. Da análise da distribuição dos custos externos sem CAV e com CAV por categoria de custo, a categoria dos acidentes é a que mais contribui para os custos externos totais. Tal tem a ver com a sinistralidade rodoviária, existindo elevados custos sociais por perda, as categorias de alterações climáticas e poluição atmosférica também contribuem com valores significativos. Com a entrada em funcionamento do CAV há uma redução de quase todos os custos, com excepção do ruído, cujos custos externos aumentam 4% e os custos dos efeitos urbanos aumentam 3%. A situação de desempenho ambiental dos transportes entre 2010 e 2025, apresenta um aumento dos custos para as categorias custo de ruído e efeitos urbanos. Todas as outras categorias baixam significativamente, face ao aumento da participação do CAV na quota de mercado. A análise dos custos externos do sector dos transportes, é uma ferramenta de apoio à decisão na implementação de estratégias na política de transportes, pois permite obter uma visão integradora da forma como cada componente reage à implementação do projecto, facilitando de forma sustentada, através da análise de um valor monetário associado aos custos ambientais e sociais, no processo de tomada de decisão.
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Avaliação multicritério das incidências ambientais de medidas de controlo de cheias: o caso da Ribeira do Livramento, (Paula Antão da Silva, Carlos Bana e Costa,

Francisco Nunes Correia)
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As iniciativas do planeamento e gestão recursos hídricos caracterizam-se pelo uso de horizontes de análise de curto prazo e da hegemonia técnico-institucional na tomada de decisões, pela sectorização da gestão e pela relativa facilidade de financiamento dos projectos públicos e privados.

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A análise Custo Benefício (ACB) é incapaz de produzir os resultados esperados, em função da crescente de degradação ambiental causada e consequentemente aumento das externalidades económicas. Os autores pretendem desenvolver um modelo que permita apoiar o processo de decisão relativo à adopção de medidas de controlo de cheias, em concreto, para a bacia hidrográfica da ribeira do Livramento, na península de Setúbal, tendo em conta os impactes ambientais resultantes da implementação dessas medidas (Antão Silva, 1996). Este trabalho é um exercício de apoio multi-critério à decisão, utilizando a abordagem MACBETH – Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique. É uma abordagem interactiva, de quantificação de julgamentos acerca de um conjunto de pontos de vista, tornando explícito o sistema de valores dos actores envolvidos no processo, definidos em colaboração com peritos de diferentes áreas científicas, de modo a poderem identificar e avaliar os impactes ambientais de três alternativas de controlo de cheias para a bacia hidrográfica da ribeira do Livramento, na península de Setúbal. O objectivo final é apoiar a decisão de escolha de alternativa com menores impactes ambientais, seguindo a metodologia multi-critério referida, passível de aplicação a outras bacias hidrográficas, requerendo medidas de controlo de cheias e, mais genericamente, problemas de cariz ambiental.
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As consequências das decisões ambientais não são todas traduzíveis numa unidade monetária comum, dada a presença de factores exteriores, ou intangíveis, ou ainda do carácter qualitativo, impreciso ou mal definido de muitos destes factores (cf. Harberger, 1972). A bacia hidrográfica da ribeira do Livramento localiza-se na península de Setúbal, a Sul de Lisboa, a cerca de 40km de distância. Tem aproximadamente um comprimento de 8 km e uma área de 12,8 km2. Foram consideradas três alternativas de controlo de cheias:

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(AO) – não intervenção, como referencial de comparação para as outras duas; (A1) – construção de uma bacia de retenção, com vista ao amortecimento dos caudais de cheia afluentes da ribeira do Livramento com período de retorno inferior a 100 anos, regularização do troço da ribeira incluído na bacia de retenção e uma bacia de sedimentação para retenção dos sedimentos afluentes de montante, evitando o assoreamento do colector, a jusante. Este sistema, sujeito a limpezas periódicas, permite o aumento da capacidade de vazão da rede hidrográfica. Esta alternativa serve apenas objectivos hidráulicos, não apresentando preocupações de integração urbanística ou de valorização da paisagem; (A2) – é semelhante em termos hidráulicos à alternativa A1, mas prevê a construção de um parque urbano, simultaneamente dissimulando as estruturas hidráulicas e valorizando a parte paisagística e social da área urbana em redor.

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A fase da estruturação do problema passou pela definição e discussão dos pontos de vista fundamentais para a comparação das alternativas de controlo de cheias em termos ambientais, com a colaboração de peritos de várias áreas (hidrologia superficial e subterrânea, estruturas hidráulicas, degradação do solo, biologia, arquitectura paisagística, sociologia do ambiente e economia ambiental. Para além da componente económica, relativa aos custos de investimento e manutenção, identificaram-se três componentes principais de natureza não estritamente económica (ambiental, social e técnica). Na figura abaixo identificada, cada uma das componentes integra vários pontos de vista fundamentais (PVs), que no caso da componente ambiental são integrados nas áreas de solo, fauna e flora e paisagem:

Depois de efectuados testes de independência, exaustividade e não redundância, procederam à operacionalidade de cada ponto de vista, através da construção de um critério de impactes:

Na fase de avaliação, construíram para cada critério, uma escala numérica de valoração relativa dos seus níveis de impacte, que mede a atractividade, em termos do ponto de vista, de acordo com os juízos dos peritos. O processo de formulação dos juízos de valor, baseou-se no diálogo (abordagem MACBETH), para cada par de níveis de impacto Nx e Ny, o perito foi confrontado com a questão: a diferença de atractividade entre Nx e Ny é muito fraca (1), fraca (2), moderada (3), forte(4), muito forte(5) ou extrema (6). Para avaliar a atractividade das alternativas em cada componente, construíram um modelo aditivo de agregação parcial dos valores. Os pesos foram definidos com base nos julgamentos dos peritos relativo à diferença de atractividade entre pares de acções fictícias de referência. Posteriormente, foi aplicado o MACBETH a esta matriz, obtendo-se um conjunto de pesos. De modo idêntico definiram-se pesos para os níveis superiores da árvore de pontos de vista e aplicou-se o modelo aditivo para calcular os valores das alternativas em cada componente. A análise de sensibilidade aos resultados do modelo foi elaborada utilizando o software V.I.S.A (Visual Interactive Sensitivity Analysis), onde constam os valores das três alternativas e também de uma alternativa de referência (ANeutra), com impactes neutros em todos os pontos de vista. As alternativas A1 e A2 têm valores globais superiores à alternativa neutra, pelo que são globalmente atractivas em termos não económicos, embora a alternativa A1 só seja atractiva em termos técnicos. A alternativa A0 é sempre não atractiva, segundo as três componentes de avaliação não económica. Da aplicação do modelo de avaliação construído, resultou a ordenação das alternativas, por ordem decrescente de atractividade global em termos não económicos: A2.A1.A0. Num leque de valores suficientemente largo de variação dos pesos (+/-25%), a alternativa A2 é dominante, segundo as três componentes da avaliação, sendo pouco sensível à alteração do valor dos pesos respectivos. O valor não económico das alternativas A0 e A1 não é significativamente alterado segundo a componente social, sendo mais sensível à variação dos pesos da componente ambiental e da componente técnica. A ordenação das alternativas é, no cenário de avaliação em causa, bastante robusta. Ao nível das componentes económica e não económica, a alternativa A0 é claramente dominada, um acréscimo de cerca de 50% no valor não económico da alternativa A2 relativamente à alternativa A1, é conseguida triplicando o custo da alternativa A1.Se os aspectos económicos forem privilegiados na decisão final, a escolha recairá na alternativa A1, que cumpre o objectivo principal de controlo de cheias a um custo mais baixo que o da alternativa A2. se privilegiarem aspectos de longo prazo, como os ambientais e os sociais, então a sociedade deve estar disposta a pagar pela mais valia sócio-ambiental, que a alternativa A2 representa. A alternativa A2 cumpre o objectivo principal de controlo de cheias, bem como de reabilitação e valorização da área urbana degradada, em termos ambientais e sociais.

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A título de conclusão, a abordagem MACBETH, embora aplicada a um problema de pequenas dimensões, pode ser aplicada a problemas ambientais, envolvendo grandes obras de engenharia. A sua eficácia depende essencialmente da qualidade da estruturação de cada problema e da informação disponível, quanto mais específica for mais facilmente se encontram os pontos de vista relevantes para a quantificação dos impactes ambientais, a cada problema. Nesta aplicação foi considerada a consulta a peritos técnicos, outros há, como a consulta directa à população envolvida no problema ou indirecta a associações suas representantes, ou ainda a consulta aos autarcas com responsabilidades na área ou a associações não governamentais seriam importantes numa situação real, pois fariam surgir novos pontos de vista e/ou novas alternativas, levando a que o modelo multicritério de avaliação seja mais representativo do problema em causa.
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Conclusão
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Da exposição apresentada no capítulo anterior, podemos concluir que as abordagens multicritérios permitem uma adaptação aos contextos decisórios encontrados na realidade, com base num grande número de dados, de molde a efectuar interacções em que os objectivos sejam avaliados, de forma integrada.
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Os métodos multicritérios para apoio à tomada de decisão agregam um valor substancial à informação, pois não só permitem a abordagem de problemas considerados complexos e por isso não tratáveis pelos procedimentos intuitivo-empíricos usuais, mas também dão ao processo de tomada de decisão, clareza e transparência, jamais disponíveis quando outros métodos de natureza monocritério são empregues.
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Atendendo à flexibilidade de análise deste modelo, o mesmo permite tomar decisões, tendo em conta a lógica, as opiniões e os valores individuais, todos eles importantes numa análise estratégica de projectos na área de política ambiental.
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Bibliografia:

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Legislação em vigor - Gestão de resíduos encontra-se regulamentada na Directiva n.º2006/12/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho de 5 de Abril e a Directiva n.º91/686/CEE, do Conselho, de 12 de Dezembro. A Portaria n.º 187/2007 aprova o plano estratégico de resíduos sólidos urbanos (PERSU II). Posição Comum n.º13/2007, de 25 de Junho. Decreto – Lei n.º67/2007, de 26 de Março, transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva 2005/21/CE, da Comissão, de 7 de Março e aprova o Regulamento Relativo às medidas a tomar contra a emissão de poluentes provenientes dos motores diesel destinados à propulsão dos veículos. Parecer do Comité das Regiões n.º2007/C 57/02 de 10 de Março, sobre comunicação: Travar perda de biodiversidade até 2010. Parecer do Comité Económico e Social n.º2006/C 318/11 de 23 de Dezembro, homologa veículos a motor …, que altera a Directiva 72/306/CEE e a Directiva …/…/CE COM(2005) 683 final – 2005/0282 (COD) (motores de combustão, … e efeito estufa - biodiesel.
Gestão das águas das cheias – Directiva Comunitária 85/337/CEE, transposta para a legislação nacional em 1990, através do Decreto _lei n.º186/90, de 6 de Junho e regulamentada pelo Decreto Regulamentar n.º38/90, de 27 de Novembro. A Lei de Bases do Ambiente Portuguesa (lei n.º11/87, de 7 de Abril). O Decreto – Lei n.º278/97, de 8 de Outubro, introduz alterações ao decreto-lei anterior. Decreto regulamentar n.º42/97, de 10 de Outubro- “obras de canalização e de regularização dos cursos de água”.
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